A Cegléd–Hantháza-vasútvonal egy normál nyomtávú (1435 mm-es) vasútvonal volt Pest megyében, a vonal kiindulópontja Cegléd volt. A vasutat 1909-ben létesítették, főleg gazdasági okokból. Megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el. Az utolsó vonat 1978. február 28-án közlekedett. 

A vasút tervét először Darányi Ferenc kecskeméti ügyvéd (aki maga is szőlőbirtokos volt) 1901-ben vetette fel a Ceglédi újságban. A vasút építésének sok és lelkes támogatója lett. 1902-ben már az előmunkálati engedélyt is megkapta dr. Neumann Izidor ceglédi ügyvéd - szintén csemői szőlőbirtokos - és Olgyai Molnár Pál földbirtokos. Ekkor még keskeny nyomközű vasutat terveztek, s a végállomás Csemő lett volna. A munkálatokra 200 ezer koronát irányoztak elő, melynek 35 százalékát az érdekeltek áldozatkészségből, részvények jegyzésével szándékoztak beszerezni. 1903-ban a Cegléd városi tanácsnak átadott terv szerint a vasút Cegléden a Kossuth tértől az Árpád utca-Bocskai út-Mizsei út útvonalon érte volna el a Holló-malmot (kenyérgyár). A városban negyedóránként, Csemőbe napi 3-4 vonat közlekedését tervezték. A helyi képviselőtestület 1904 februárjában hosszú és szenvedélyes vita után a kért 60 ezer korona helyett 10 ezer korona részvényt szavazott meg, majd 1906 októberében újabb 20 ezret. Igaz, ez utóbbi fölajánlás már könnyebben ment, mert a kérvényező engedélyesek bejelentették, hogy normál nyomtávolságú lesz a vasút. 1907. március 24-én megtörtént a vasút tervezett útjának a közigazgatási és műszaki bejárása. Ezek után a miniszteri jóváhagyás és az állami támogatás megígérése sem késett sokáig, hiszen a kereskedelemügyi miniszter - Kossuth Ferenc - a város országgyűlési képviselője volt. De az építés még mindig nem indulhatott meg, mert az előírt részvénytőkéből 26 ezer korona hiányzott. Ezen a hiányon az építtetők úgy segítettek, hogy 1908. szeptember 1-jén 400 korona címletű részvényeket jegyeztettek a város lakóival. Számos ceglédi kisparaszt is jegyzett, de a részvények többségét az öregcsemői szőlőbirtokosok vették meg. Ezzel elérték, hogy a vasút vonala - az eredeti tervtől eltérően - szőlőtelepeik mellett haladjon el. Ilyen szőlőbirtokos volt Végh Sándor, aki rábírva a vasúti minisztériumot, hogy a vonalat az ő 120 holdas szőlőjének érintésével vezessék, 60 ezer koronával járult hozzá a vasút építéséhez. 1908 novemberében kérték az építtetők, hogy a vasút a Kossuth tértől ne az Árpád utcán, hanem a Petőfi utcán és a Csutak Kálmán utcán haladjon. Erre az engedélyt vita nélkül megadta a képviselőtestület, de a tervezett motorvonatok helyetti gőzmozdonyok heves ellenzést váltottak ki. 

1909 kora tavaszán megkezdődött az építkezés, vele együtt az ellenzés is nőtt. Még augusztusban két baleset is történt. A templom mellett egy anyagot szállító vonat elütött egy lovas kocsit, majd néhány nap múlva az Árpád utcai átjárónál egy gazda ökreit gázolta el. A mozdonyok szikrájától való félelem, a balesetek szaporodása elindította a vasúti pálya és a hidak rongálását. Egy reggelre a Gerje (Újárok) vasúti hídjának csavarjai eltűntek. Más panaszok is szaporodtak: a keresztutcáknál hiányoztak a kövezett átjárók, a Kossuth Ferenc utcán nem készültek el a vízáteresztők. 1909 októberére a panaszok lassan megszűntek, a fölforgatott utcák kezdtek elfogadható képet mutatni. Az anyagot szállító tehervonatok mellett egy-egy szép motorkocsi is megmutatta magát, majd őszre elkészült a pálya Csemőig. 1909. október 25-én megtörtént a várt műszaki bejárás, október 26-án pedig az ünnepélyes megnyitás. A különvonat délelőtt 9 órakor indult el, s délután már a menetrendszerű járatok is közlekedtek.


A pályát 1911-ben meghosszabbították Kupai Kovácsmajorig (Hantháza). Ezután többször felmerült, hogy Hantházától meghosszabbítsák a vonalat Lajosmizséig, kapcsolatot teremtve a 142-es vasútvonallal. Ez azonban nem valósult meg. 

A megszűnés előtti években huszonhárom üzem, vállalat volt érdekelt a vasút működtetésében. Az Unghváry pince volt, hogy napi 20 vagont is rendelt a MÁV-tól. A ceglédi piac melletti Kossuth térre pedig kitérő vágány épült, ahol sokszor 3-4 vagon állt rakodás alatt. Cegléden több üzem közvetlenül be volt kapcsolva a vasúti teherszállításba: pl. a Mizsei úton a konzervgyár, az élelmiszerraktár.


A kisparasztok a földjükről amit megtermeltek, vonattal hozták be a ceglédi piacra eladni - ez ma busszal aligha lehetséges. Csemőből és a környékbeli tanyákról érkező diákok a vasúton jutottak be Ceglédre az iskolákba. Egy időben külön diákkocsi is volt a vonaton - a kalauz lezárt egy kocsit a diákoknak -, a másfél órás menetidő alatt barátságok, diákszerelmek szövődtek. 

A vonal megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el. A város központját keresztülszelő vasút ellen volt az akkori városvezetés és a lakosok egy része is:


    szerintük rombolta a városképet

    akadályozta a közúti közlekedést (akkor még a városon keresztül futó 4-es főutat is keresztezte - sorompó azonban nem volt)

    a vonat személyszállítási szempontból lassú volt: Cegléd belterületén biztonsági okokból csak 10–15 km/órával haladhattak a vonatok. Ezért közel 30 percbe telt, amíg áthaladt egy vonat a városon.

    a vonalnak bár volt menetrendje, de a vegyesvonati jelleg miatt kiszámíthatatlan volt a vonat érkezése, indulása: több helyen is lekapcsoltak-felkapcsoltak tehervagonokat a vonatra, ezért az áruforgalom nagyságától függött a menetrend és a menetidő.


Az utolsó járat 1978. február 28-án a 4948. vonatszámú menet volt. 18:32-kor indult Ceglédről és 20:01 perckor ért ki Hantházára. Ceglédre 21:48-kor ért vissza. Az utolsó vonatról készült egy emlékfotó. A fotón aláírásukat hagyták a vonalon szolgálatot teljesítő vasutasok, köztük az utolsó vonat mozdonyvezetője és kalauza.


A pályát teljes egészében felszedték. Az itt felszedett síneket és egyéb anyagokat az 1978-ban a hóolvadás és esőzések miatt járhatatlanná vált börzsönyi úttörővasút (ma: Királyréti Erdei Vasút) felújítására használták fel.


Cegléd-Csemő-Hantháza között a személyszállítást azóta a vonatok helyett autóbuszok végzik. 


Forrás: Wikipedia