Már 1973-ban megjelent újságcikkben nagyon szerették volna megszüntetni a vonalat. Az egyik ilyen fórum jegyzőkönyvéből született egy cikk akkoriban. 

Előre bocsátom: nem voltam ott. Csak a jegyzőkönyvből idézhetem a történteket és az álláspontokat, s ezt alig három héttel később személyes tudakozódással egészíthettem ki a legérdekeltebbeknél. Csak a vállalatok és szervek nevét említem, mert itt az ő érdekeik vívtak, csatáztak egymással. 
Hogy mennyire így van. arról két helyen is megbizonyosodtam: „kérem, én is ceglédi polgár vagyok, éjjel az ablakom alatt zötyög el a szerelvény, a feleségem nem tud aludni, megvallom én is felébredek rá" — mondta az üzemvezető, de mint a vállalat, az üzem vezetője másként nyilatkozott, a megszüntetés ellen érvelt.

A július 12—i egyeztető tárgyalás meghívottai nem először hallottak a Cegléd- Hantháza vasútvonal forgalmának közútra tereléséről. A terv már több esztendeje ismeretes. Mindeddig azonban egyetlen érdekelt — már a vasúti szállításban érdekelt — vállalat sem vette ezt komolyan.
Hogy mire alapozza ezt az állítását az újságíró, aki a tárgyaláson ott sem volt?
Bizonyításként idézzük a vitát.


A szokásos megnyitás és üdvözlés után a Forgalomszervező Bizottság titkára kap szót:
— A közlekedéspolitikai koncepció megvalósítása során a Cegléd-Hantháza vasútvonal forgalmának közútra terelésére is sor kerül, mert ez a vonal igen kis forgalmú, jelenleg 25 tonna kilométer a napi kapacitása, a személyszállítás rajta kulturálatlan és lassú. A bizottság két alternatívát dolgozott ki: vagy Gerjéig megmarad, vagy teljesen megszüntetjük. A népgazdaság számára a teljes megszüntetés lenne a hasznos, a gazdaságos. Ha mégis valamelyik vállalat ragaszkodik a vonal egy szakaszának megtartásához, teljesen viselnie kell a vágány fenntartásának terheit.

Csak a fenntartásról kellene gondoskodni? És a felújítás kire hárulna? Még a megszüntetés ellenzői is tudják, hogy a pálya állapota igen rossz. Túlzás nélkül mondhatjuk, tarthatatlanul rossz. De, ha felújításra kerül sor, a város. Cegléd, melynek testét átszeli, milyen követelményeket támaszt és támaszthat?
Erről Cegléd tanácselnöke a tárgyaláson nem szólt, de határozottan a megszüntetés mellett foglalt állást:
— Ha a vasútvonal Gerjéig megmarad, a város semmivel sem jut előbbre, mert továbbra is zavarja a Kossuth utcai lakásépítkezést és a már meglevő lakótelepek lakóinak nyugalmát. A város érdeke, hogy a vasútvonal teljesen megszűnjön.
Az össze-vissza szabdalt város végre , teljesen fellélegezhetne. Eddig ugyanis a 4-es út, a vezsenyi kisvasút és a hantházi vasútvonal darabolta, tördelte szét a testét, akadályozva, szinte lehetetlenné téve az egységes városfejlesztést. Az év végéig megépül a 4-es út új szakasza, mely a Romantika csárdától a közbeeső településeket is elkerülve, a városon kívül vezeti el a Szolnokra, Debrecenbe haladó és onnan jövő forgalmat. Megszűnik a vezsenyi kisvasút is. Csak a hantházi vonal sorsán folyik még a vita. ..
Az első tiltakozó az Állami Termékgazdálkodási Igazgatóság ceglédi raktárának képviselője:
— Feletteseim álláspontja szerint a megszüntetés számunkra nagy problémát okozna. A vasúti vagonokban való szállítás most csak egyszeri ki- és berakodást igényel, lényegesen egyszerűbb és kevesebb a káresély. Már amikor a közlekedéspolitikai koncepció megjelent, beadvánnyal fordultunk a miniszterhez, hogy nem tudjuk vállalni a vasút meg-szüntetésével járó problémákat, állás-pontunkat nem tudjuk megváltoztatni.
Tessék csak megfigyelni: ők mindjárt tiltakoztak, mindjárt megmondták, hogy ők nem tudják vállalni, nékik nagy problémát okozna. Hogy az egész népgazdaságnak milyen problémát okoz a gazdaságtalan vonalak fenntartása, hogy annak a településnek, melyben a raktár is helyet foglal, milyen problémát okoz ez a vonal — az nem rájuk tartozik.

Talán az utolsó felvételek egyike ez a megszűnő kisvasútról és fűtőházról

Azt nem tagadhatja és nem is tagadta senki sem, hogy valóban problémát okoz nekik a vasútvonal megszüntetése, de pontosan — forintban és szállítóeszközben — milyen problémát Okoz? S ha már nem erről beszélt, miért nem fogalmázott legalább őszintén és nyíltan? Talán azért, mert akkor ezt kellett volna mondania: „feletteseim egyébként már értésére adták a miniszternek is, hogy a ceglédi raktár esetében nem hajlandók komolyan foglalkozni a közlekedéspolitikai koncepció megvalósításával.

Ez a felszólalás egyébként, szerintem, jellemzi a tiltakozó vállalatokat: csak a vállalati érdeket nézik, nem látnak túl a kerítésen, nem tekintenek az üzem falain túl. Hogy mire alapozom ezt a „vádat"? Ha gondolnának a népgazdaság érdekeire, valahogy így hangzana a felszólalás: nálunk forintban, szállítóeszközben, beruházásban ilyen meg olyan problémát, költséget okozna a vasútvonal megszüntetése, minthogy végeredményben ezt is a népgazdaság fizeti, tegyék mérlegre! — megéri-e?
Azért nemcsak tiltakozó gazdasági szerv létezik. Lehet, hogy az Erdő és Fafeldolgozó Vállalatnak nem okoz olyan nagy gondot a vasútvonal megszüntetése, mégis a tárgyalásnak, a megoldáskeresésnek ezt a stílusát tarthatjuk rokonszenvesnek :
— A haladásnak nem vetünk gátat, tudomásul vesszük a vonal megszüntetésével kapcsolatos intézkedéseket. Kérdésünk, problémánk azért van: vajon korszerűsítik-e a forgalmat átvevő közutat? Kaphatunk-e Cegléd állomáson három-négyszáz méteres rakterületet? A fuvarozás többletköltségeit enyhíti-e a MÁV?

Csemő község képviselői következtek ezután
A tanácselnök:
— Falugyűlésen is foglalkoztunk a vasút megszüntetésével, nem vagyunk ellene. De meg kell oldani a megszűnő vasútvonal közelében lakók közlekedését: a második kerületben a Balta dűlő és a Hornyák dűlő kikövezéséről lenne szó. Ereklyésen is ugyanez a probléma. Megoldást kellene találni a kosarazok szállítására is, mert negyven százalékban a csemói kistermelők látják el a ceglédi piacot.
A párttitkár:
— A Szabad Föld Tsz területére több autóbuszjáratot kell indítani. A kistermelők áruinak szállítása még a vonaton is sok problémát okozott ...az autóbusz pedig drágább is... A lajosmizsei utat szélesíteni kellene ...
A két csemői szövetkezet képviselője:
— Csak vontatokkal tudjuk megoldani a szállítást, nincs anyagi erőnk korszerű szállítási eszközük beszerzésére. A traktorok ugyanúgy zavarják majd a város lakóinak nyugalmát, mint a vasút.
Lehet, hogy a csemőiek többet szeretnének nyerni az ügyön, mint amennyit az átterelt személy- és teherforgalom indokol? Ez a törekvés még érthető is. A mérlegelésnek azonban pontosnak kell lennie. Azt mindenképpen meg kell adni, ami indokdlt, semmiképpen sem kevesebbet (ez politikai hiba lenne), nem is többet (ez a vasút fejlesztésétől, a koncepció egy másik részének megvalósításától vonna el anyagi eszközt).
Az ellenzők táborában a legjelentősebb a Monimpex. A bort exportáló nagyvállalat pincéje éppen Cegléd központjában van:
— A vasútvonal megszüntetése nálunk jelentené a legnagyobb problémát, mert ceglédi pincénk bonyolítja le a magyar borexport 15—20 százalékát. Felvetődött, hogy amikor a Hordógyár Ceglédre költözik a pince mellé települjön. De egy csupasz pince 12 millióba kerül, és újabb milliók kellenének a szociális és egyéb helyiségek építésére. Ragaszkodunk ahhoz, hogy a vasútvonal Gerjéig megmaradjon. 1980-ig semmiképpen nem tudjuk megoldani ezt a problémát, új komplexum építése nagyon költséges lenne, a közúti szállítás pedig nagyon munkaigényes.
Az ország legkorszerűbb pincéinek egyike, évente hatszor telik meg és hatszor ürül, negyedmillió hektolitert forgalmaz és csaknem 3000 vagon az évi szállítási igénye. Csakhogy lehetetlen helyen van. a városközpontban. Az még érthető, hogy 1910-ben itt létesült a pince, helyesebben a mai pince őse. Az már kevésbé érthető, hogy csaknem negyed-századnyi idő alatt nem vetődött fel a Monimpex vezetőiben: vajon jó helyre invesztáljuk-e a pénzünket? Ma már szinte semmi sincs itt ami mozgatható lenne, minden beépült kicsempézték már a pince mennyezetét is
A Monimpex esetében még a közúti szállítás is elviselhetetlen lenne a város számára. S nincs megoldás? Franciaországban és Algírban csővezetéken szállítják a bort és nagy távolságra. Nálunk ez a módszer azonban még ismeretlen, nagyon drága chor acélcső kellene, s töltőállomás a pályaudvaron. Egyáltalán nem bizonyos, hogy a népgazdaság mérlegében ez többet nyom, mint a korszerűtlen vasútvonal felújítás . 

Ha az áru megromlik, a kötbérrel mit sem érünk. A változó igényeinkhez se nagyon tudnak alkalmazkodni, mert ha például esik az eső nincs szükség a fuvarra vagy éppen másfelé kell küldeni a kocsit. Sem a Volánra, sem a KOHUSZ-ra nem tudjuk alapozni közúti szállításainkat.” Lehet, hogy ezt a nyilatkozatot jelentősen befolyásolta az, hogy érvnek szánta az igazgató a vasútvonal fenntartása mellett. Mindenesetre érdemes és szükséges lenne megvizsgálni, miben és mennyiben indokolt ez a vélemény. Az áttéréssel ugyanis a Volán feladata és felelőssége nő. Ezzel véget is ért az egyeztető tárgyalás s következik majd az újabb forduló. Vajon ott a tiltakozás helyett már a népgazdasági érdek kerül mérlegre?

GALLÉ TIBOR

A Volán - 1973. októberi száma