A Czegléd legközelebb 1902. március 9-iki kiadásában engedett teret a vasút ügyének. A cikkben az ismeretlen zsurnaliszta konstatálja, hogy a városban ugyan megindult a mozgalom a vasút létrehozásáért, azonban sajnálatos módon „a telepesek nagy része máig nem mozdult meg, ami pedig elsősorban érdekeik istápolásának lett volna hivatott és hathatós tényezője". Az év többi részében a téma körül csend honolt. Hogy az engedélyesek (dr. Neumann és Olgyay) ez idő alatt sem tétlenkedtek, bizonyítja a városháza hirdetőtáblájára 1903. január 22-étől február 9-éig a kifüggesztett értesítés:
 |
| Keskeny nyomközű gőzmotorkocsi. A jármű elején kapott helyet a gőzfejlesztő berendezés, a hajtógépezetet pedig a kocsi alján találjuk. A szerkezetet a gőzmozdonyhoz viszonyított kis méretei és bonyolultsága miatt a személyzet „óramű”- nek titulálta |
„Czegléd rendezett tanácsú város közönsége értesíttetik, hogy dr. Neumann Izidor ceglédi és Olgyay Molnár Pál budapesti lakosok kérvénye, melyben a Czeglédtől Csemőig vezetendő keskeny vágányú helyi érdekű vasút létesítésére a várostól 60.000 korona hozzájárulást kérnek - a folyó év február 6. napja után összehívandó legközelebbi városi közgyűlésen fog tárgyaltatni."
Csakhogy a téma nem került napirendre a következő, de még az azután soros közgyűlésen sem. Az engedélyesek első nyilvános szereplésére csak április 5-én került sor, amikor értekezletet tartottak a tervezett vasútról. A számos érdeklődő jelenlétében sorra kerített bemutatkozáson dr. Neumann Izidor ismertette a polgármester hivatalának öt nappal korábban benyújtott, „A Czegléd-csemői vasút engedményeseinek kérelme a városi tanácshoz" című iromány tartalmát. A beadványt egyébként teljes terjedelmében a helyi újságok is közölték.
Az előadás első része a Magyarország vasútjain akkoriban még nagyon újnak számító motoros vontatást ismertette. Ehhez a témakörhöz nem árt egy kis magyarázatot fűzni, hiszen akkortájt a motoros vontatás jelentősen eltért a napjainkban általános motorvonati forgalomtól. Ez az újszerű erőforrás valójában még gyerekcipőben járt, s az országban csupán egy helyen, az Arad környéki mellékvonal-hálózaton közlekedett, ott is csupán kísérleti jelleggel. A kérelemben leírtak alapján biztosra vehető, hogy dr. Neumann és Olgyai elutazott Aradra az ACsEV vonalain folyó próbautak tanulmányozása céljából. A helyi érdekű vasúttársaság egyik igazgatója, Sármezey Endre a kisforgalmú mellékvonalak jövőjét a lassú, nehézkes közlekedésű vegyesvonatok helyett külön teher- és személyvonatok bevezetésében látta, az utóbbiakat könnyű, mozgékony és olcsó üzemű motoros vonatok indításával képzelte el. Az 1900-as évek elején Sármezey be is szerzett két kísérleti motoros kocsit, az egyik benzin¬elektromos hajtással működött, míg a másikba ún. gőzmotort építettek be. A belsőégésű erőforrás akkor még nem érte el a vasúti használathoz szükséges fejlettséget, esett-kelt, többet kellett szerelni, mint amennyit üzemben volt. A gőzmotor ellenben kitűnően teljesített, így az 1903. március 15-én elindított menetrend szerinti motoros forgalom végül erre a hajtóerőre épült. Ezért aztán Olgyayék - bár a kérelem
nem nevezi meg a közlekedtetésre tervezett jármű típusát - bizonyosan gőzmotorkocsit értettek a „motoros kocsi" kifejezés alatt. (Sármezey később szoros kapcsolatba került a ceglédiekkel, hisz' egy emberöltővel később az ő irányításával valósult meg a Cegléd - Vezseny kisvasút.)
Keskeny nyomközű gőzmotorkocsi. A jármű elején kapott helyet a gőzfejlesztő berendezés, a hajtógépezetet pedig a kocsi alján találjuk. A szerkezetet a gőzmozdonyhoz viszonyított kis méretei és bonyolultsága miatt a személyzet „óramű”- nek titulálta (Forrás: a szerző gyűjteménye')
De térjünk vissza az április 5-ikei értekezlethez! A megjelentek itt megtudhatták azt is, hogy a sínpárt az első elképzeléshez képest némileg módosított útvonalon kívánták vezetni a ceglédi állomástól a Jászberényi utcán, a Kossuth téren, majd az Árpád, a Bocskai és végül a Mizsei úton a Holló-féle malomig (ez a későbbi kenyérgyár, ma tész-takészítő üzem), majd a lajosmizsei országút mellett tovább Puszta Csemőig. A vasutat személy- és áruforgalomra kívánták berendezni. A városon belüli helyi forgalom lebonyolítására fél-, vagy akár negyedóránkénti közlekedéssel, a városon kívül naponta négy-öt járat indításával számoltak, ezen felül terveztek gőzmozdonyos vontatású, „külön szabályozott" teherforgalmat is.
Mivel az már tudott volt, hogy a vasút ötletét a szőlőtulajdonosok érdekei hívták életre, dr. Neumann igyekezett megnyugtatni mindenkit, hogy az a város lakói életére is jótékony hatással lesz. Éppen ezt a célt szolgálja majd a városon belüli „tramway-szerű" közlekedés, aminek néhány fillérért történő igénybe vételével a lakosság sok gyaloglástól kíméli meg magát, akár a külső városrészből igyekszik a központba, akár onnan a vasútállomásra. A szónok külön ki¬emelte, hogy a vasút különösen nagy segítséget jelentene a nagyobb útra indulóknak, akiknek így nem kellene hosszú szakaszon cipelni a nehéz táskákat, bőröndöket, de az állomáson a csatlakozó vonatra néha órákat várakozó utasok is egyszerűen be tudnak majd jutni a városba vásárolni, vagy nézelődni, majd utána vissza az indóházhoz.
Szóba került még a gimnázium esete is, az akkor már majdnem teljesen kész középiskola helyének kijelölése körül ugyanis korábban parázs vita kerekedett. A döntés ellenzőinek két fő érve az volt, hogy egy oktatási intézményt méltatlan egy marhavásártér mellé, elbontott ólak helyére felépíteni, illetve hogy az iskola a város perifériájára kerül. Dr. Neumann ez utóbbi kitételt lovagolta meg, nézete szerint a vasút, mely a gimnáziumnál is kap megállót, sokat segít a helyzeten, hisz' a távolabbról bejáró diákok - elsősorban rossz időben - csekély összeg ellenében mentesülhetnek a gyaloglástól.
Az értekezleten megkezdődött a törzsrészvények értékesítése is, ott helyben mintegy 12.000 pengőnyi értékpapír kelt el, néhány nappal később pedig már 20.000 pengő értékben jegyeztek.
A vasútnak - ahogy az lenni szokott - szép számmal akadtak ellenzői, de többen berzenkedtek a még csak a híradásokból ismert motoros kocsik ellen is. Ez utóbbi csoport tagjai alighanem kaján örömmel dörzsölték össze tenyerüket az április elején felreppent hír hallatán, miszerint „az Arad - mezőhegyest vonalon nem rég kipróbált új motoros kocsik fucscsot mondtak és lomtárba, vagy múzeumba kerülnek". Szerencsére a Pesti Hírlapban hamar, április 22-én megjelent a cáfolat: „a motoros kocsik, melyek az aradi és Csanádi vasútnak Arad - mezőhegyest vonalán a személyforgalmat lebonyolítják, s amelyek elsők az országban, vígan szállítják az utasokat". Az újságíró hozzátette még azt is, hogy március 15. és április 17. között 9470 személy utazott ezeken a járműveken. így a kedélyek megnyugodhattak.
Az április 5-ikei értekezlet után mély csönd telepedett a vasút- ügyre. A Czegléd zsurnalisztája a lap május 17-iki kiadásában közölt „Mi lesz a csemői vasúttal?" című írásában ezt szóvá is teszi, majd megjegyzi, hogy már a sínpálya Lajosmizséig hosszabbításának terveit csiripelik a madarak. Ezután a jól értesültségét fitogtatja: "Illetékes forrásból hallottam, hogy ennek a vasútnak a létesítésétől tette függővé egy külföldi tőkepénzesekből álló konzorcium, hogy a Lajosmizsei út mentén egy nagyobb szabású szeszgyárat alapít-e, vagy sem? mely egy terjedelmes marha hizlaldával össze volna kötve". Az üzem hely-választásának oka, hogy Csemő környékéről a szeszgyártás valamennyi fontos alapanyaga - a törköly, a seprű, a gyümölcscefre és a burgonya - könnyen beszerezhető. Az értesülést megerősíti a Magyar Pénzügy május 21-iki számában közölt hír.
0 Megjegyzések